曾让一众商界精英深陷其中的“草根”创业者，最终兵败收场。据《财新》近期报道，华东地区头部豪车经销商宝利德实际控制人余海军及多名核心高管已被依法刑事拘留。
近年来，汽车经销商爆雷事件屡见不鲜，而宝利德事件之所以引发全网广泛关注，核心原因在于其受害群体阵容庞大，其中包括多位知名浙商大佬。
南都·湾财社记者曾询问一受骗企业家公司内部人士，对方侧面证实了老板投资失利的真实性，表示“大佬们都是受害者”，但对于余海军是否被刑拘一事并不知情。也有受骗企业家公司人士表示，老板个人投资行为到达不了公司层面，他们无法回复。
但宝利德的陨落已成事实，余海军苦心打造的百亿级豪华汽车经销商业帝国彻底崩塌。这场非典型的行业落幕，也再度将大众视线聚焦至国内汽车经销商行业的发展乱象与现存困境。
从经销商TOP20到总部人去楼空
宝利德债务高达96亿元
公开资料显示，2001年，余海军在杭州萧山成立宝利德旗下第一家广汽本田4S店，正式入局汽车经销赛道。此后，宝利德持续扩张，陆续拿下梅赛德斯-奔驰、奥迪、保时捷、劳斯莱斯等十余个国际豪华品牌授权。巅峰时期，宝利德坐拥30余家4S店，2019年营收已超216亿元，余海军本人还在2024年以58亿元财富居胡润百富榜第923位。
爆雷前夜，这家浙江头部豪车经销商曾获评2024年中国汽车经销商20强。
冲击上市，曾是余海军做大企业的核心布局。2011年，他成立浙江宝利德股份有限公司筹备IPO。但直至2015年公司才完成IPO辅导备案。2016年，余海军引入外部战投，并以上市作为目的对赌，若无法上市，其需支付高额股票回购价款。在余海军看来，除了豪车市场受挫这类大环境原因，这起对赌引发的股权回购纠纷，才是引爆宝利德危机的核心导火索。
爆雷后的审计报告显示，宝利德系主要公司自2016年以来9年间剔除非经常性损益后，实际为亏损状态。因此，宝利德高度依赖外部融资输血，余海军还曾向社会资本借高利贷，公司长期处于高杠杆负债经营状态，风险持续累积。
2024年下半年，宝利德的经营危机彻底公开。自当年三季度起，宝利德旗下多家4S店车主买车无法上牌。至此，宝利德大规模欠薪、业务停摆、售后瘫痪的乱象全面曝光。
2025年8月，宝利德控股集团向杭州市中级人民法院正式提交破产申请。9月29日，西湖区人民法院指定浙江杭天信律师事务所、浙江普华会计师事务所有限公司为宝利德控股集团管理人。管理人后续核查的财务数据显示，截至2025年8月，宝利德系总资产约36亿元，总负债为68亿元，归母净资产为-34亿元。至2026年3月债权申报截止，申报债权总额达96亿元。
2026年1月，曾经风光无限的宝利德总部已是人去楼空，余海军缔造的百亿豪车经销帝国彻底瓦解。
但宝利德爆雷不只是一起因大环境变化经销商资金链断裂的平淡叙事。据《财新》报道，宝利德自筹备上市阶段便设立阴阳两套账簿。2020至2022年集中引资期间，宝利德以篡改后的账本数据作为尽调材料，向各路投资人、投资机构对外披露。而包含多名浙商大佬在内的个人及机构投资者，基于虚假财报完成投资、放贷，合计超13亿元股权融资、3亿元债权资金面临巨额损失。
2026年5月24日，余海军被曝因涉嫌诈骗犯罪被公安机关刑事拘留，一同被带走的还有原董秘龚文涛等宝利德核心高管，以及余海军司机等协助其进行跨境资金划转的相关人员。
南都·湾财社记者曾询问一受骗企业家公司内部人士，对方侧面证实了老板投资失利的真实性，但对于余海军是否被刑拘一事并不知情。也有受骗企业家公司人士表示，老板个人投资行为到达不了公司层面，他们无法回复。
经销商行业困局：卖新车早已不挣钱
宝利德的陨落，实则是当下汽车经销商行业大浪淘沙的真实缩影。
经不完全统计，2024年以来，国内已有约十家汽车经销商集团相继爆雷。2024年1月，拥有近三十年发展历史的广东永奥投资集团资金链断裂，旗下门店全部被查封，同年，江苏森风集团、启粮集团、重庆龙华实业集团、天津永濠、郑州东安控股中原保时捷中心、杭州运通汽车等多家经销商企业也纷纷陷入经营危机。
行业正在经历大清洗。中国汽车流通协会发布的数据显示，2024年全国共计4419家4S店退网，2025年这一数字进一步增至4961家。
2025年超半数经销商未能达成年度销量目标，整体业绩表现不及2024年。流通协会指出，2025年汽车市场波动较大，第四季度多地置换更新补贴提前告罄，市场需求萎缩，新车业务亏损加剧。汽车经销商盈利比例从2024年的39.3%收窄至23.5%，持平比例为20.8%，亏损比例为55.7%。
值得一提的是，在经销商体系中，纯靠卖车已经很难再挣到钱。据流通协会《2025-2026年度中国汽车流通行业发展报告》显示，在受访经销商的毛利构成中，新车、售后和金融保险的毛利贡献分别为-25.5%、80.8%和24.3%。自2023年以来，新车销售毛利贡献仍为负数，且亏损持续扩大，主要业务板块收入及利润贡献向非新业务倾斜。另有数据显示，81.9%的经销商面临新车价格倒挂，单车平均亏损2万—3万元。相较之下，售后服务及其他业务毛利贡献增加，不过受银行消费金融业务调整影响，金融保险板块毛利也出现大幅回落。
面对行业寒冬，经销商纷纷探索自救路径。以中升控股为例，据该公司2025年报，中升控股通过优化品牌结构，依托传统品牌稳住基本盘、发力新能源品牌挖掘增量，全年新车销量达49.7万辆，同比增长2.5%。其中豪华品牌销量占比升至 62.6%，问界品牌占比达8.2%，有效对冲了燃油车销量下滑的压力。
但经销商新车业务仍持续亏损，高毛利的售后服务依旧是突围关键。中升控股认为，部分新能源品牌采用商超店模式，资源更多向前端销售倾斜，导致其售后体系尚未完善、服务覆盖不足；传统品牌4S店呈现明显萎缩态势，而4S店原本占据事故车维修市场70%的份额，其萎缩过程中释放出大量传统品牌汽车存量维修需求。这些行业变化，均为中升等全品牌维修服务方提供了巨大的市场机遇。
中国汽车流通协会副秘书长文思婧在2026中国汽车经销商大会上表示，依靠售后板块客户运营、二手车全链条能力、迅速新能源转型、精细化运营，部分经销商集团实现了从单一的销售转向了多业务协同盈利。而亏损集团的共性特点则是集中在新车业务倒挂行业的系统性亏损。
在此背景下，文思婧建议短期优先进行资产“瘦身”，做数字化降本止血，改善现金流的状况；中期来看，重点发力售后压舱石，包括二手车增量和金融赋能，构建多元盈利体系；从长期来看，建议要通过战略布局，如新能源转型以及出海突围，来打造集团第二条甚至第三条的增长曲线。
当前行业阵痛犹在，但转型机遇相伴而生。“传统靠新车走量，靠返利盈利的模式已经彻底失效了，整个行业正在经历一场残酷的深度的出清。”文思婧在2026中国汽车经销商大会上表示，2025年是中国汽车流通行业重构的元年，未来3到5年，只有那些能够守住现金流，重构盈利模型，拥抱新能源，深耕用户服务，完成数字化转型的经销商，才能在激烈的行业竞争中存活下来，完成汽车销售商向汽车全生命周期服务商的终极转型。
采写：南都·湾财社记者 陈镜安
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